Mobilità elettrica, nel 2020 attivati 19.324 punti di ricarica (+39%)

Il rapporto “Le infrastrutture di ricarica pubbliche in Italia”, realizzato da Motus-E indica che in Italia «i punti di ricarica per le auto elettriche sono in crescita»: a dicembre del 2020, si contano 19.324 punti di ricarica (circa 2 colonnine a “punto”) in 9.709 infrastrutture di ricarica accessibili al pubblico e, anche se nel corso dell’anno le installazioni sono cresciute mediamente del 39%, si evidenzia ancora la limitatezza della rete e un divario tra Nord e Sud. 

La seconda edizione del rapporto sottolinea «la necessità di accelerare». Il documento inoltre rileva una ripartizione media dell’80% su suolo pubblico e del 20% su suolo privato a uso pubblico (supermercati o centri commerciali). Il mix tra punti di ricarica è del 96% in corrente alternata – quella a bassa potenza fino a 22 kWh – e del 4% in corrente continua – quella che con potenze fino a 350 kWh consente le ricariche rapide – che costituisce il più forte ostacolo alla diffusione dei veicoli elettrici in Italia, frenati dalle difficoltà di assicurare punti di ricarica che non necessitino di ore per fare il “pieno”. 

Per quanto riguarda la distribuzione territoriale si registra ancora un divario tra Nord e Sud. Il 57% circa delle infrastrutture sono distribuite nel Nord Italia, il 23% circa nel Centro mentre solo il 20% nel Sud e nelle Isole. La Lombardia è la regione con più punti di ricarica, e da sola possiede il 17% di tutte le installazioni, con 3.326 punti contro i 2.467 registrati in febbraio. Seguono il Piemonte con il 10,6%, Emilia Romagna, Lazio, Veneto e Toscana con circa il 9% a testa. Le sei regioni complessivamente coprono più del 60% del numero totale di infrastrutture in Italia. 

Motus-E ribadisce che «la crescita della mobilità elettrica è legata a due fattori: la diffusione dei veicoli elettrici e l’installazione di un’adeguata rete di infrastrutture di ricarica» evidenziando che «in attesa che venga istituita una Piattaforma Unica Nazionale (Pun), permane una difficoltà di mappatura accurata dei dati». 

Per il segretario generale di Motus-E, Dino Marcozzi, «nonostante la pandemia da Covid-19, l’andamento nel nostro Paese è positivo, ma ci conferma che è sempre più vitale fornire agli automobilisti un’adeguata rete di infrastrutture di ricarica pubblica. Dobbiamo contribuire a sostenere la crescita delle auto elettriche con piani infrastrutturali adeguati alle ambizioni agevolandone le procedure di installazione delle stesse».

Nonostante gli auspici dei sostenitori della mobilità elettrica, oltre alla scarsità dei punti di ricarica, a frenare la diffusione dei veicoli elettrici ci sono ancora troppi fattori negativi. Oltre al fattore prezzo d’acquisto – ancora superiore ad uno tradizionale alimentato con combustibili fossili, nonostante gli incentivi pubblici fino a 10.000 euro a veicolo -, c’è il fatto che l’autonomia dei veicoli elettrici è ancora mediamente insufficiente – attorno ai 300 km – per un impiego ottimale, specie alla luce dei tempi di ricarica ancora elevati con le batterie di generazione attuale (lo scenario cambia di netto con quelle di prossima generazione attese sul mercato entro i prossimi due-tre anni che consentiranno l’abbattimento dei tempi di rifornimento a pochi minuti) e del costo del “pieno” di energia.

Infatti, tutti i conteggi che vantano la maggiore economicità di gestione di un veicolo elettrico sono legati alla tariffa elettrica domestica di 20 euro/cent/kWh, che s’impenna a 50 euro/cent/kWh per i punti di ricarica pubblica a media potenza, con picchi anche di 70 euro/cent/kWh per quelli ad alta potenza. Ovvio che con una resa media di 4-5 km/kWh il costo chilometrico di un veicolo elettrico rimane improponibile rispetto ad un moderno veicolo con motore Diesel Euro 6, capace di percorrere mediamente 20 km con un litro di gasolio che costa circa 1,4 euro. 

Altro tema è la valutazione dell’impatto ambientale che hanno i veicoli elettrici, che non sono affatto migliori di uno tradizionale, visto che la costruzione della batteria è estremamente energivora, oltre a richiedere l’utilizzo di materiali altamente inquinanti e tossici per la costruzione delle celle di generazione attuale e che sono facili ad innescare incendi.

Senza considerare il fatto che la generazione dell’energia in Europa è ancora largamente legata alle fonti fossili, ad iniziare dall’inquinante carbone, specie in quella Germania che ha sposato con decisione la via dell’elettrico dopo lo scandalo del “Dieselgate” legato alla sua maggiore industria automobilistica, il gruppo Volkswagen-Audi-Seat-Skoda, che ha truffato sul rispetto delle norme antinquinamento, condannando a morte precoce una tecnologia sviluppata in Europa che, ancora oggi, ha il minore impatto ambientale.

Anche in questo caso, la miope ideologia ambientalista rischia di fare danni maggiori rispetto a quelli che si vorrebbero ridurre.